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夠了,別再吹三缸機了

夠了,別再吹三缸機了

三缸機多大銷量比率,我們看看熱銷車型占比就知道了。一切以數據說話,單方面聽廠家吹噓毫無意義,也毫無參考價值。以三缸機布局最多的轎車市場為例,前十五名車型中布局三缸機的車型僅僅只有英朗、思域、兩款車型,

三缸機多大銷量比率,我們看看熱銷車型占比就知道了。一切以數據說話,單方面聽廠家吹噓毫無意義,也毫無參考價值。

以三缸機布局最多的轎車市場為例,前十五名車型中布局三缸機的車型僅僅只有英朗、思域、兩款車型,其中思域1.0T三缸銷量占比不足20%,而全系標配三缸機的英朗今年累計銷量為23萬臺。

這意味著銷量TOP15車型中,三缸機銷量占比僅僅為7%左右。

夠了,別再吹三缸機了

從行業角度分析,目前主推三缸機的企業并不多,其中吉利、通用、福特對三缸機較為熱衷,而絕大多數車企譬如豐田、本田、大眾、日產等企業依然是行業主流四缸機。

即便是本田這種車企,對三缸機也是淺嘗輒止,極少部分車型上配備三缸機試探消費方向。譬如說思域,1.5T四缸機仍然是消費主力。

夠了,別再吹三缸機了

三缸機相比于四缸機,最大優勢其實并不在于油耗,而在于更能適合嚴苛排放標準。

從結構上來說,三缸機少了一套氣缸部件,同時因為少了一組凸輪,使得工作時摩擦更少,此外機械散熱浪費也更少,事實上三缸機先天上具有高熱效率優勢,再加上三缸機后來居上的時間優勢,相比于四缸機而言,三缸機技術裝備更為先進。

而動力表現方面,三缸機事實上在不做調教基礎上,同排量三缸機因為單缸體容量大,扭矩表現更強,所以初段動力表現更會更好。同時因為熱效率相對更高的優勢,三缸機其實油耗的確會降低。

夠了,別再吹三缸機了

如果為性能而生的三缸機,在與同排量四缸機相比時,油耗基礎相同動力其實更強,譬如說吉利繽越的那臺1.5T三缸機,單缸體排量為0.5L左右,與同為缸內直噴的1.5T引擎相比動力表現更為充沛。

但這臺1.5T三缸機的優勢并不在于節能,而在于通過技術手段提升動力儲備,同時有效抑制排放物,以此來滿足日益嚴苛排放法規。

譬如說我們列舉出同樣搭載1.5T引擎、177馬力的XR-V以及吉利繽越,兩款車型工信部綜合油耗都為6.1L百公里,這足以說明三缸機投放在使用場景上并不省油的觀點。

畢竟三缸機真正優勢是在于動力以及排放上,而排放標準無法真正感知其優劣。

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而三缸機截止到現在沒有被消費者認可的根本原因,在于三缸機本身的產品缺陷,怠速抖動問題頗為明顯,不過為了解決這一問題不少車企通過優化內部結構或者優化外部結構解決這一問題。

譬如說一些車企使用質量更大飛輪來抵消三缸機運轉產生的震動,或者說缸內布局平衡軸來最大程度保證車輛平衡,亦或者通過優化發動機艙結構或者提升NVH來保證靜謐性、弱化抖動。

無論哪一種,都是三缸機的一種“自我救贖”,而退一步來說,事實上“大排量”三缸機相比于“小排量”三缸機問題還沒有那么多,譬如說吉利1.5T三缸機對比通用1.0T三缸機,0.5L的氣缸差距足足可以拉開使用差距。

上了高速滿載駕駛,1.0T三缸機有多么疲憊可想而知。

夠了,別再吹三缸機了

截止到目前,還沒有消費者能夠真正驗證三缸機可靠性以及穩定性。

三缸機目前測試均為抬架測試,投放在日常使用環境中,油品適應性如何、路況適應性如何以及工況表現如何,沒有消費者進行超5年甚至8年測試,三缸機后期穩定性是否依舊不得而知。

而從目前三缸機優勢上來說,三缸機所表現出來的排放優勢以及動力優勢都不足以彌補三缸本身穩定性弊端,所以消費選擇需謹慎。


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[責任編輯:無]
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